1.7NEU: Ziele setzen und erreichen: Mobilität

Zwischen 2006 und 2016 sind die Fahrgastzahlen im Brandenburger Regionalverkehr um 60% gestiegen. Gleichzeitig wurden im Jahr 2016 674.000km weniger Zugkilometer vom Land bei den Verkehrsträgern bestellt als in 2006. Von einst 557 Bahnhöfen (1990) sind nur noch 318 (2018) übrig geblieben. Wichtige Infrastrukturprojekte wurden jahrelang nicht angegangen und kommen nun erst nach 2030. Die vom Bund bereitgestellten Finanzmittel für den Regionalverkehr (sogenannte Regionalisierungsmittel werden nur zu zwei Drittel für den eigentlichen Zweck der Zugbestellungen eingesetzt. Die jetzt durch die Neuausschreibung der Verkehrsverträge für einige Zugverbindungen beschlossenen Verbesserungen werden allerdings erst 2022 wirksam und durch einige Verschlechterungen auch konterkariert. Bis dahin werden die Fahrgastzahlen allerdings voraussichtlich noch einmal um mehr als 25% steigen.

Die Folgen dieser Entwicklungen müssen viele Menschen täglich, im wahrsten Sinne des Wortes, hautnah erleben. Dabei hat der öffentliche Verkehr viele Vorteile gegenüber dem privaten Autoverkehr: Er hat eine geringere Klimabelastung, verursacht weniger Unfallopfer, deutlich weniger Lärm und Flächenverbrauch. Er transportiert Menschen, die anders kaum mobil sein könnten, weil sie sich z.B. kein Auto leisten können oder aufgrund des Alters nicht mehr Auto fahren. Öffentlicher Verkehr ist so gesehen auch soziale Daseinsvorsorge. Wir wollen, dass Infrastruktur und Mobilitätsangebote insgesamt so beschaffen sind, dass die Menschen nicht auf das Auto angewiesen sind. Es ist höchste Zeit hier wirksame Maßnahmen zu ergreifen.

Verbesserungen kosten Geld, deshalb wollen wir als erstes die Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel stufenweise beenden und diese mittelfristig komplett für die Bestellung von Zugkilometern einsetzen. Das Land muss außerdem zusätzlich eigenes Geld in die Hand nehmen, um den übrigen ÖPNV zu finanzieren. Im Personenbeförderungsgesetz ist das Ziel festgeschrieben, eine vollständige Barrierefreiheit in Bussen und Straßenbahnen bis 2022 herzustellen. Um dieses Ziel zu erreichen, wollen wir die Gelder für den kommunalen ÖPNV um 10 Mio. Euro pro Jahr erhöhen sowie weitere 10 Mio. Euro pro Jahr für den Erhalt der Straßenbahnen zur Verfügung zu stellen und damit die Gemeinden, Landkreise und kreisfreien Städte bei dieser Aufgabe deutlich unterstützen. Im Gegenzug wollen wir als Land Mindeststandards bei der Bedienung von einzelnen Orten entwickeln.

Verbesserungen kosten Geld, deshalb wollen wir als erstes die Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel stufenweise beenden und diese mittelfristig komplett für die Bestellung von Zugkilometern einsetzen. Das Land muss außerdem zusätzlich eigenes Geld in die Hand nehmen, um den übrigen ÖPNV zu finanzieren. Im Personenbeförderungsgesetz ist das Ziel festgeschrieben, eine vollständige Barrierefreiheit in Bussen und Straßenbahnen bis 2022 herzustellen. Um dieses Ziel zu erreichen, wollen wir die Gelder für den kommunalen ÖPNV um 10 Mio. Euro pro Jahr erhöhen sowie weitere 10 Mio. Euro pro Jahr für den Erhalt der Straßenbahnen zur Verfügung zu stellen und damit die Gemeinden, Landkreise und kreisfreien Städte bei dieser Aufgabe deutlich unterstützen. Wir wollen auch Prüfen, welches Potenzial gemeindeübergreifende Tram-Verbindungen (Überland-Straßenbahnen) haben, wenn bestehende Linien verlängert werden.

Da viele Mobilitätsströme Brandenburgs Berlin als Durchgangs-, Ausgangs- oder Zielpunkt haben, fordern wir einen gemeinsamen Landesnahverkehrsplan (LNVP) für beide Länder. Regionalbahnen, die überall halten, und Regionalexpresse, die etwas weniger Stopps habennur in den größeren Orten halten, sollen sich künftig hierbei stärker voneinander unterscheiden. Zusätzlich wollen wir einen Metropolexpress (ME) einführen. Dieser soll die Lücke zwischen S-Bahn und Regionalverkehr schließen, indem er im Berliner Umland an möglichst allen Bahnhöfen, in Berlin dagegen nur an den zentralen Knotenpunkten hält. Erforderlich sind auch Querverbindungen innerhalb Brandenburgs. Für die Strecken, auf denen das über den Schienenverkehr nicht möglich ist, fordern wir den Aufbau eines Netzes landesbedeutsamer Buslinien, analog zu dem bereits bestehenden System in Sachsen-Anhalt. Dieses kann das Konzept der bestehenden Plus-Busse aufgreifen und erweitern.

Wir wollen mindestens einen 1h-Takt an Wochentagen durch Regionalverkehr und landesbedeutsame Buslinien zwischen 5 und 22 Uhr und eine weitere Verbindung um Mitternacht. Für die S-Bahn in Brandenburg ist der 10min-Takt unser mittelfristiges Ziel. Bei vielfrequentierten Strecken ist eine Taktverdichtung weit darüber hinaus notwendig. Die vom Bund angekündigte Unterstützung für die Einführung eines Taktfahrplans (Deutschlandtakt) unterstützen wir ausdrücklich und wollen einen Brandenburg-Takt bereits vorher im Land so weit wie möglich erreichen, u.a. durch abgestimmtere Fahrzeiten von Bahn- und Busverkehr.

Ohne Infrastrukturanpassungen ist an vielen Stellen eine Verbesserung des Leistungsangebots nicht möglich. Stilllegungen, Abkopplungen und Entwidmungen von Zugstrecken lehnen wir gänzlich ab. Ungenutzte Strecken sowie kaum genutzte Güterverkehrsstrecken möchten wir dauerhaft für den Personenverkehr sichern. Strecken und Bahnhalte wollen wir reaktivieren, insbesondere da, wo größere Zentren verbunden werden. Kapazitätsengpässe, die Auswirkungen auf das Gesamtnetz haben (z.B. Bahnhof Königs-Wusterhausen, Hamburger Bahn zwischen Spandau und Nauen, eingleisige Regionalstrecken) wollen wir dringend beseitigen. Wir fordern, dass an allen neuralgischen Punkten die S-Bahnlinien zweigleisig ausgebaut werden, um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten und notwendige Taktverdichtungen zu ermöglichen. Seit Bündnis 90/Die Grünen in Berlin mitregieren, geht es mit den Infrastrukturplanungen endlich wieder voran. So haben Brandenburg, Berlin und die Bahn eine Rahmenvereinbarung für Infrastrukturverbesserungen beschlossen. Auch auf Brandenburger Seite sind starke Bündnisgrüne notwendig, damit es in diesem Bereich ambitioniert voran geht.

Ohne Infrastrukturanpassungen ist an vielen Stellen eine Verbesserung des Leistungsangebots nicht möglich. Stilllegungen, Abkopplungen und Entwidmungen von Zugstrecken lehnen wir gänzlich ab. Ungenutzte Strecken sowie kaum genutzte Güterverkehrsstrecken möchten wir dauerhaft für den Personenverkehr sichern. Kapazitätsengpässe, die Auswirkungen auf das Gesamtnetz haben (z.B. Bahnhof Königs-Wusterhausen, Hamburger Bahn zwischen Spandau und Nauen, eingleisige Regionalstrecken) wollen wir dringend beseitigen. Wir fordern, dass an allen neuralgischen Punkten die S-Bahnlinien zweigleisig ausgebaut werden, um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten und notwendige Taktverdichtungen zu ermöglichen. Für die Bahnhofsgebäude konnten wir die Landesregerierung von einem Sanierungsprogramm überzeugen. Wir bleiben dran, um den Erhalt der Gebäude zu sichern und Neunutzungen anzuregen. Seit Bündnis 90/Die Grünen in Berlin mitregieren, geht es mit den Infrastrukturplanungen endlich wieder voran. So haben Brandenburg, Berlin und die Bahn eine Rahmenvereinbarung für Infrastrukturverbesserungen beschlossen. Auch auf Brandenburger Seite sind starke Bündnisgrüne notwendig, damit es in diesem Bereich ambitioniert voran geht.

Wir streben einen emissionsfreienwollen die Emissionen beim Verkehr auf der Schiene andeutlich senken. Dies wollen wir über die Elektrifizierung der Strecken einerseits und über technologieoffene eigenelektrische Antriebe der Fahrzeuge andererseits erreichen. Fahrräder und öffentlicher Verkehr sind die perfekten Partner. Rund um die Bahnhöfe wollen wir diebstahlsichere und wetterfeste Abstellplätze, abschließbare Boxen bis hin zu Fahrradparkhäusern mit Reparatur-Service (s. Bsp. Bernau und Potsdam) anbieten.

Wir streben einen emissionsfreien Verkehr auf der Schiene an. Dies wollen wir über die Elektrifizierung der Strecken einerseits und über technologieoffene eigenelektrische Antriebe der Fahrzeuge andererseits erreichen. Bei der Stromversorgung wollen wir dabei auf 100% Erneuerbare Energien zurückgreifen. Fahrräder und öffentlicher Verkehr sind die perfekten Partner. Rund um die Bahnhöfe wollen wir diebstahlsichere und wetterfeste Abstellplätze, abschließbare Boxen bis hin zu Fahrradparkhäusern mit Reparatur-Service (s. Bsp. Bernau und Potsdam) anbieten.

Steht für uns zunächst die Angebotsverbesserung im Vordergrund, wollen wir mittelfristig auch die Tarife umgestalten, um das dann verbesserte Angebot auch finanziell attraktiv zu gestalten. Um den Bedarf an Einzelfahrscheinen zu reduzieren, möchten wir sehr günstige Monatstickets anbieten, die sich bereits ab 15 Fahrten im Monat rechnen. Langfristig sollen Jahrestickets für das gesamte VBB-Gebiet ab 1€ am Tag erhältlich sein (365€-Ticket) und Schüler*innen, Auszubildende und Studierende kostenlos fahren. Beginnend wollen wir ein 365€-Schüler*innenticket anbieten und das Wirrwarr der verschiedenen kreislichen Erstattungsregeln harmonisieren. Senioren und Familientickets sollen insgesamt günstiger werden. Wir wollen, dass Berlin in das Brandenburger Sozialticket integriert wird. Das Lösen von Fahrscheinen in Bussen und Zügen mit Bargeld muss ohne Aufpreis oder Strafen möglich sein. Wir wollen auch die rechtlichen Möglichkeiten schaffen, lokal umlagefinanzierte Systeme zur vollständigen Fahrscheinfreiheit zu etablieren. Langfristig können wir uns einen komplett umlagefinanzierten Nahverkehr vorstellen.

Steht für uns zunächst die Angebotsverbesserung im Vordergrund, wollen wir mittelfristig auch die Tarife umgestalten, um das dann verbesserte Angebot auch finanziell attraktiv zu gestalten. Um den Bedarf an Einzelfahrscheinendie Nutzung des ÖPNV deutlich zu reduzierenvereinfachen, möchten wir sehr günstige Monatstickets anbieten, die sich bereits ab 15 Fahrten im Monat rechnen. Langfristig sollen Jahrestickets für das gesamte VBB-Gebiet ab 1€ am Tag erhältlich sein (365€-Ticket) und Schüler*innen, Auszubildende und Studierende kostenlos fahren. Beginnend wollen wir ein 365€-Schüler*innenticket anbieten und das Wirrwarr der verschiedenen kreislichen Erstattungsregeln harmonisieren. Senioren und Familientickets sollen insgesamt günstiger werden. Wir wollen, dass Berlin in das Brandenburger Sozialticket integriert wird. Das Lösen von Fahrscheinen in Bussen und Zügen mit Bargeld muss ohne Aufpreis oder Strafen möglich sein. Wir wollen auch die rechtlichen Möglichkeiten schaffen, lokal umlagefinanzierte Systeme zur vollständigen Fahrscheinfreiheit zu etablieren. Langfristig können wir uns einen komplett umlagefinanzierten Nahverkehr vorstellen.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs hinaus wachsen kann. Mittelfristig streben wir im Verbund mit den anderen neuen Bundesländern ein einheitliches ostdeutsches Tarifgebiet an.Auf dem Weg zu einem Deutschlandtarif streben wir zunächst mit den angrenzenden Bundesländern ein einheitliches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen Grenze, muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf die Orte Fürstenwalde, Bestensee, Wünsdorf Waldstadt, Trebbin, Beelitz, Brandenburg (Havel), Nauen, Kremmen, Groß Schönebeck, Eberswalde, Müncheberg und Storkow ausweiten. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzen Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneiden, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Wir wollen, dass das Tarifgebiet des VBB über die Landesgrenze Brandenburgs hinaus wachsen kann. Mittelfristig streben wir im Verbund mit den anderen neuen Bundesländern ein einheitliches ostdeutsches Tarifgebiet an. Vor allem im Bereich der Lausitz durch gemeinsame Tarife mit VVO und ZVON oder im Norden mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ergäbe sich dadurch ein Mehrwert. Auch bei den Doppelstädten an der deutsch-polnischen Grenze, muss dieses Anliegen verfolgt werden. Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf die Orte Fürstenwalde, Bestensee, Wünsdorf Waldstadt, Trebbin, Beelitz, Brandenburg (Havel), Nauen, Kremmen, Groß Schönebeck, Eberswalde, Müncheberg und Storkow ausweiten.Den Berlin-C-Bereich wollen wir auf einige Orte wie Bestensee, Zossen oder Rehfelde ausweiten. Wir wollen, dass Tarifzonengrenzen Städte und Gemeinden nicht mehr durchschneiden, wie das z.B. bei Oranienburg mit seinen Ortsteilen der Fall ist.

Hier besteht auch viel Potential für autonomes Fahren. Dafür wollen wir Pilotprojekte starten, umd ie Auswirkungen zu erforschen. Dafür böten sich z.B. die vom RE2 größtenteil abgekoppelten Orte Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf an. (strittig stellen)

Auch für längere Wege im Alltag kommt das Fahrrad immer stärker zum Einsatz, nicht zuletzt, weil die Nutzung von E-Bikes kontinuierlich ansteigt. Wir brauchen deshalb überregionale Radschnellwege, die Dörfer und Städte verbinden. Die in Berlin geplanten Radschnellwege wollen wir auf Brandenburger Seite sinnvoll weiter zu führen. Wir wollen einen Radschnellweg, der als Außenring die Orte im Berliner Umland miteinander verbindet. Alle StädteOrte mit mehr als 12.000 EinwohnerInnen, die weniger als 15 km voneinander entfernt liegen, sollen durch breitspurige Radschnellwege verbunden werden. Zu diesem Vorschlag gehört auch, dass Radwege zunehmend unabhängig von Straßen verlaufen werden. Um die Zuständigkeiten eindeutig zu klären, muss im Brandenburger Straßengesetz die Kategorie "selbstständiger Radweg" eingeführt werden. Es soll eine Plattform für verbesserten Dialog zwischen benachbarten Kommunen und Landkreisen geschaffen werden, um die Zusammenarbeit beim Bau von Radwegen zu koordinieren. Zudem sollen Planungshoheit und Baulast von Radwegen vermehrt beim Land liegen. Landkreise und Kommunen sollen bei den Kosten für die Baumaßnahmen entlastet werden und künftig die Finanzierung des Radverkehrs nur zu 10 % selbst tragen, die restlichen 90 % der Baulast sollen beim Land liegen. So wird es teilweise bereits in Sachsen gehandhabt. Wir wollen, dass Brandenburg mindestens ein Drittel des bisherigen Landesstraßenbauetats für Radinfrastruktur bereitstellt. Mit jährlich mindestens 18 € pro Einwohner*in entspräche das 45 Millionen Euro im Jahr. Zudem braucht es ein regelmäßiges Monitoring, um den Sanierungs- und Ausbaubedarf transparent zu machen.

Auch für längere Wege im Alltag kommt das Fahrrad immer stärker zum Einsatz, nicht zuletzt, weil die Nutzung von E-Bikes kontinuierlich ansteigt. Wir brauchen deshalb überregionale Radschnellwege, die Dörfer und Städte verbinden. Die in Berlin geplanten Radschnellwege wollen wir auf Brandenburger Seite sinnvoll weiter zu führen. Wir wollen einen Radschnellweg, der als Außenring die Orte im Berliner Umland miteinander verbindet. Alle Städte mit mehr als 12.000 EinwohnerInnen, die weniger als 15 km voneinander entfernt liegen, sollen durch breitspurige Radschnellwege verbunden werden. Zu diesem Vorschlag gehört auch, dass Radwege zunehmend unabhängig von Straßen verlaufen werden. Um die Zuständigkeiten eindeutig zu klären, muss im Brandenburger Straßengesetz die Kategorie "selbstständiger Radweg" eingeführt werden. Es soll eine Plattform für verbesserten Dialog zwischen benachbarten Kommunen und Landkreisen geschaffen werden, um die Zusammenarbeit beim Bau von Radwegen zu koordinieren. Zudem sollen Planungshoheit und Baulast von Radwegen vermehrt beim Land liegen. Landkreise und Kommunen sollen bei den Kosten für die Baumaßnahmen entlastet werden und künftig die Finanzierung des Radverkehrs nur zu 10 % selbst tragen, die restlichen 90 % der Baulast sollen beim Land liegen. So wird es teilweise bereits in Sachsen gehandhabt. Wir wollen, dass Brandenburg mindestens ein Drittel des bisherigen Landesstraßenbauetats für Radinfrastruktur bereitstellt. Mit jährlich mindestens 1820 € pro Einwohner*in entspräche das 45ca. 50 Millionen Euro im Jahr. Zudem braucht es ein regelmäßiges Monitoring, um den Sanierungs- und Ausbaubedarf transparent zu machen.

Auch für längere Wege im Alltag kommt das Fahrrad immer stärker zum Einsatz, nicht zuletzt, weil die Nutzung von E-Bikes kontinuierlich ansteigt. Wir brauchen deshalb überregionale Radschnellwege, die Dörfer und Städte verbinden. Die in Berlin geplanten Radschnellwege wollen wir auf Brandenburger Seite sinnvoll weiter zu führen. Wir wollen einen Radschnellweg, der als Außenring die Orte im Berliner Umland miteinander verbindet. Alle Städte mit mehr als 12.000 EinwohnerInnen, die weniger als 15 km voneinander entfernt liegen, sollen durch breitspurige Radschnellwege verbunden werden. Zu diesem Vorschlag gehört auch, dass Radwege zunehmend unabhängig von Straßen verlaufen werden. Um die Zuständigkeiten eindeutig zu klären, muss im Brandenburger Straßengesetz die Kategorie "selbstständiger Radweg" eingeführt werden. Es soll eine Plattform für verbesserten Dialog zwischen benachbarten Kommunen und Landkreisen geschaffen werden, um die Zusammenarbeit beim Bau von Radwegen zu koordinieren. Zudem sollen Planungshoheit und Baulast von Radwegen vermehrt beim Land liegen. Landkreise und Kommunen sollen bei den Kosten für die Baumaßnahmen entlastet werden und künftig die Finanzierung des Radverkehrs nur zu 10 % selbst tragen, die restlichen 90 % der Baulast sollen beim Land liegen. So wird es teilweise bereits in Sachsen gehandhabt. Wir wollen, dass Brandenburg mindestens ein Drittel des bisherigen Landesstraßenbauetats für Radinfrastruktur bereitstellt. Mit jährlich mindestens 18 € pro Einwohner*in entspräche das 45 Millionen Euro im Jahr. Zudem braucht es ein regelmäßiges Monitoring, um den Sanierungs- und Ausbaubedarf transparent zu machen.

Verkehrssicherheit - Vision Zero

Noch immer sterben in Brandenburg jährlich deutlich über 100 Menschen bei Verkehrsunfällen. Bezogen auf die Einwohnerzahl nimmt Brandenburg bundesweit wiederholt traurige Spitzenplätze ein. Aus unserer Sicht muss das Ziel lauten, dass es gar keine Todesopfer mehr gibt. Technische Neuerungen wie Gurte, Airbags und ABS sowie bessere Rettungs- und Intensivmedizin leisten bereits einen erheblichen Beitrag zur Senkung der Opferzahlen. Die Verkehrspolitik ist gefordert ihren Anteil beizutragen. Wir erkennen an, dass der Mensch Fehler macht und wollen doppelt vorsorgen: Durch geeignete Maßnahmen sowohl die Fehleranfälligkeit senken, als auch dafür sorgen, dass Fehler nur den geringsmöglichen Schaden anrichten können. Große Teil der Verkehrswissenschaft, der Unfallforscher und der Versicherer sind sich einig: Innerorts sollte Tempo 30 die Regelgeschwindigkeit sein und höhere Geschwindigkeiten an den Hauptachsen gekennzeichnet werden. Um diesem Ziel näher zu kommen, wollen wir mit einer Bundesratsinitiative eine dahingehende Änderung der StVO erreichen. Bis dahin wollen wir mit einer besonders unfallträchtigen Gemeinde einen Modellversuch durchführen. Auf den Autobahnen wollen den landesrechtlichen Spielraum ausnutzen um Tempo 120 als Höchstgeschwindigkeit festzulegen. An Alleen wollen wir durch Leitplanken dazu beitragen, dass Unfälle nicht mehr tödlich am Baum enden. Verkehrssicherheitskampagnen von Verbänden, die sich der Vision Null Verkehrstote verschrieben haben, wollen wir unterstützen. Schließlich wollen wir duch die allgemeine Verkehrspolitik erreichen, dass das Auto öfter stehen gelassen wird, denn eine Autofahrt ist bis zu 40mal gefährlicher als die Nutzung von Bus und Bahn.

Der Bau des Flughafens BER ist von einer einzigartigen Fehlerkette geprägt. Durch Fehler in Planung und Bauausführung sind die Kosten für das Projekt von ursprünglich geplanten 2,5 Mrd. € auf derzeit über 7 Mrd. € gestiegen, wobei nun versucht wird, die Kosten der vorangegangenen Fehler teilweise durch Einsparungen beim Lärmschutz der Anwohner wieder reinzuholen.€ gestiegen., Beim Lärmschutz der Anwohner*innen wird dagegen gespart. Entsprechender Schallschutz wird nur noch bei einem Bruchteil der Gebäude eingebaut, der größere Teil wird mit 30% des speziellen Gebäudewertes abgefunden. Wir wollen das Projekt bestmöglich zu Ende führen. Dazu muss für uns sichergestellt werden, dass der Luftverkehr für die Finanzierung des Betriebs stärker herangezogen wird und keine weiteren Steuergelder versenkt werden. Durch das Bevölkerungswachstum und die Siedlungsentwicklung wird der BER immer mehr zu einem nahezu innerstädtischen Flughafen, sodass die Lärmschutzmaßnahmen in vollem Umfang durchzusetzen sind. Außerdem müssen die Grenzen des Luftverkehrs erkannt und die jetzt diskutierten Ausbaupläne für den BER ad acta gelegt werden.

Der Bau des Flughafens BER ist von einer einzigartigen Fehlerkette geprägt. Durch Fehler in Planung und Bauausführung sind die Kosten für das Projekt von ursprünglich geplanten 2,5 Mrd. € auf derzeit über 7 Mrd. € gestiegen, wobei nun versucht wird, die Kosten der vorangegangenen Fehler teilweise durch Einsparungen beim Lärmschutz der Anwohner wieder reinzuholen. Entsprechender Schallschutz wird nur noch bei einem Bruchteil der Gebäude eingebaut, der größere Teil wird mit 30% des speziellen Gebäudewertes abgefunden. Wir wollen das Projekt bestmöglich zu Ende führen. Dazu muss für uns sichergestellt werden, dass der Luftverkehr für die Finanzierung des Betriebs stärker herangezogen wird und keine weiteren Steuergelder versenkt werden. Durch das Bevölkerungswachstum und die Siedlungsentwicklung wird der BER immer mehr zu einem nahezu innerstädtischen Flughafen, sodass die Lärmschutzmaßnahmen in vollem Umfang durchzusetzen sind. Außerdem müssen die Grenzen des Luftverkehrs erkannt und die jetzt diskutierten Ausbaupläne für(Masterplan 2040)für den BER ad acta gelegt werden.

Der Bau des Flughafens BER ist von einer einzigartigen Fehlerkette geprägt. Durch Fehler in Planung und Bauausführung sind die Kosten für das Projekt von ursprünglich geplanten 2,5 Mrd. € auf derzeit über 7 Mrd. € gestiegen, wobei nun versucht wird, die Kosten der vorangegangenen Fehler teilweise durch Einsparungen beim Lärmschutz der Anwohner wieder reinzuholen. Entsprechender Schallschutz wird nur noch bei einem Bruchteil der Gebäude eingebaut, der größere Teil wird mit 30% des speziellen Gebäudewertes abgefunden. Immerhin gibt es jetzt Ultrafeinstaub-Messungen.

Wir wollen das Projekt bestmöglich zu Ende führen. Dazu muss für uns sichergestellt werden, dass der Luftverkehr für die Finanzierung des Betriebs stärker herangezogen wird und keine weiteren Steuergelder versenkt werden. Durch das Bevölkerungswachstum und die Siedlungsentwicklung wird der BER immer mehr zu einem nahezu innerstädtischen Flughafen, sodass die Lärmschutzmaßnahmen in vollem Umfang durchzusetzen sind. Außerdem müssen die Grenzen des Luftverkehrs erkannt und die jetzt diskutierten Ausbaupläne für den BER ad acta gelegt werden.Eine dritte Start- und Landebahn schließen wir für die Zukunft kategorisch aus, zudem möchten wir ein striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr festsetzen. Der Flughafen Tegel muss wie vorgesehen nach der Eröffnung des BER geschlossen werden. Weiterhin treten wir dafür ein, dass Mengenrabatte für die Airlines abgeschafft und empfindliche Lärmentgelte eingeführt werden.

Eine dritte Start- und Landebahn schließen wir für die Zukunft kategorisch aus, zudem möchten wir ein striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr festsetzen. Der Flughafen Tegel muss wie vorgesehen nach der Eröffnung des BER geschlossen werden. Weiterhin treten wir dafür ein, dass Mengenrabatte für die Airlines abgeschafft und empfindliche Lärmentgelte eingeführt werden.Die in der Entgeltordnung vorgesehenen verkehrsfördernden Maßnahmen wollen wir komplett abzuschaffen und stattdessen empfindliche Lärmtgelte einführen.

Eine dritte Start- und Landebahn schließen wir für die Zukunft kategorisch aus, zudem möchten wir ein striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr festsetzen. Der Flughafen Tegel muss wie vorgesehen nach der Eröffnung des BER geschlossen werden. Weiterhin treten wir dafür ein, dass Mengenrabatte für die Airlines abgeschafft und empfindliche Lärmentgelte eingeführt werden.

Insgesamt möchten wir darauf hinweisen, dass der ausgewählte Standort nur für eine begrenzte Kapazität geeignet ist. Sollte es zu Kapazitätsengpässen kommen, ist nicht der Flughafen zu klein, sondern der Luftverkehr zu groß geworden. Als Alternative zu Kurzstreckenflügen möchten wir den Fernverkehr auf der Schiene entwickeln. Um übermäßige Mittel- und Langstreckenflüge zu vermeiden, möchten wir Urlaubsziele in der Region attraktiver gestalten.weiterentwickeln. Weitere Steigerungen im Luftverkehr sind schon allein aus klimapolitischen Erwägungen inakzeptabel. In diesem Fall befürworten wir ein marktwirtschaftliches Versteigern der Start- und Landerechte. Auf Bundesebene kämpfen wir für eine Luftverkehrssteuer, die beim Flugverkehr die wahren gesellschaftlichen Kosten darstellt.

Insgesamt möchten wir darauf hinweisen, dass der ausgewählte Standort nur für eine begrenzte Kapazität geeignet ist. Sollte es zu Kapazitätsengpässen kommen, ist nicht der Flughafen zu klein, sondern der Luftverkehr zu groß geworden. Als Alternative zu Kurzstreckenflügen möchten wir den Fernverkehr auf der Schiene entwickeln. Um übermäßige Mittel- und Langstreckenflüge zu vermeiden, möchten wir Urlaubsziele in der Region attraktiver gestalten. Weitere Steigerungen im Luftverkehr sind schon allein aus klimapolitischen Erwägungen inakzeptabel. In diesem Fall befürworten wir ein marktwirtschaftliches Versteigern der Start- und Landerechte. Auf Bundesebene kämpfen wir für eine LuftverkehrssteuerLuftverkehrs- und/oder Kerosinsteuer, die beim Flugverkehr die wahren gesellschaftlichen Kosten darstellt.